NUOVE STAZIONI DI INTERSCAMBIO
PER UNA MODERNA RETE FERROVIARIA METROPOLITANA.


La paralisi del traffico, con i gravi effetti collaterali che comporta (inquinamento atmosferico, stress e danni alla salute, tempo sprecato, perdita di competitività economica) rappresenta il problema numero uno per tutta l’area centrale della Lombardia e la principale sfida per politici ed amministratori pubblici.
Per altro la diffusione "a pioggia" degli insediamenti sia abitativi che dei luoghi di lavoro, continuamente incrementata da un’incontrollata espansione edilizia e non coordinata col sistema della viabilità e della mobilità, tende ad aggravare sempre più il problema.


Come se ne esce? Non certo con frammentarie e improvvisate misure che accompagnano i momenti più acuti dell’emergenza, buone per fugaci interviste e infruttuosi "tavoli" di concertazione. Occorre invece una decisa inversione di tendenza, che non può che basarsi sulla "cura del ferro". Ma da dove partire?


Proviamo a partire dall’esistente. Fallito il piano delle "metropolitane leggere", di cui dopo Tangentopoli non si è fatto più nulla, rimane sostanzialmente la rete ferroviaria risalente alla seconda metà dell’ottocento, in parte smantellata nei suoi "rami secchi" all’epoca del boom del motore, con stazioni dislocate e dimensionate secondo i centri abitati di allora. Adiacenti ai binari tuttavia riscontriamo diverse aree di industrie che lì si insediavano per sfruttare il principale mezzo di trasporto di merci e di lavoratori, ed ora dismesse. Nel frattempo la campagna che separava gli abitati si è a sua volta riempita fino a costituire un continuum edificato, pressoché irraggiungibile dai mezzi pubblici.


L’automobile privata risulta pertanto pressoché insostituibile. Il danno è fatto ma si può, per quanto possibile, limitarlo.
Facciamo l’esempio dell’area ex–Falck di Arcore. Ma un situazione del tutto simile si presenta, sulla stessa linea, per l’ex–raffineria di Villasanta. E quante altre sulla rete che congiunge Milano agli altri capoluoghi della regione?


Posto che dalla stazione ferroviaria di Arcore transitano un milione e mezzo di persone all’anno, per lo più costrette a raggiungerla in auto direttamente o tramite doppio accompagnamento giornaliero, e posto che tale fenomeno è responsabile di buona parte dell’insostenibile traffico nelle vie centrali, perché non pensare per l’area Falck una nuova grande stazione di interscambio coi mezzi privati nonché con i mezzi pubblici di corrispondenza. Dotata di grandi parcheggi che drenino il traffico "a monte". Provvista di gallerie commerciali e servizi di confort, similmente a quanto realizzato nella recente ottima risistemazione di Milano Porta Garibaldi. Nell’ambito di tali attività potrebbero per altro trovare adeguata compensazione i legittimi interessi proprietari.


Tale nuova stazione si dovrebbe aggiungere, e non sostituire l’attuale. Pertanto si tratterebbe di considerare la tratta Carnate–Monza–Milano anche in funzione di "metropolitana leggera" con fermate suburbane ravvicinate. Cosa non facile in assenza di un’autorità metropolitana che governi unitariamente il sistema dei trasporti, ma indispensabile vista la nuova realtà del territorio. Necessaria per rendere praticabile e conveniente un’alternativa concreta al tragitto in auto con destinazione finale Milano!


Però neppure impossibile, a patto che quest’area non venga compromessa a priori mediante la solita lottizzazione residenziale avente l’effetto di aggiungere centinaia di auto che si riverseranno nel traffico già caotico. Cosa certa se la matita che discegna la città resta nelle mani del mercato immobiliare, salvo in futuro – col senno di poi – piangere sull’occasione scioccamente e irrimediabilmente perduta.

 

Valentino Ballabio

Maggio 2006